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美しい合宿免許　大学生

ここでは雨が降るとかならず大事故が発生し、年聞に死亡事故が何件も起きた。

どういうわけかそこの区間では路面にわだちが生じ、雨の日にハンドルを取られたクルマが大事に至るのである。 道路公団も必死に修理するのだが、このあたりは元来、地盤に問題があるらしくすぐに路面が変形するので、のべつ補修しているらしい。
ここを通るといつも路面はきれいに補修されている。 東名は最近では補修が行き届いていて水たまりはほとんど見られなくなったが、高速道路によってはなんでこんなところに?」と思うようなところに水たまりがある。
たとえば常磐自動車道にも、土浦の手前で一カ所いつも水が溜まっているところがあって、ここを通るたびに私は不思議になる。 実は、こういう箇所は大型トラックが加速、減速をおこなうポイントらしい。
大型トラックのドライバーはさすがプロだから、おおかたが同じパターンでトラックを運転する。 たとえば惰性をつけて下り坂を降りてきて、上り坂にさしかかるあたりでグッとアクセルを踏むポイントは、その道を走り慣れた者なら誰でもほとんど同じなのだ。
これが毎日くり返されていくうちにだんだんその箇所が凹んできて、最後には大きなわだちになっていくのである。 京都のお寺あたりで、石の階段が何万人もの参詣者によってすり減らされ、凹んでいくのと同じことである。
ま、トラックは一0トン以上、それが一日何千台とひっきりなしに通るのだから、あっという聞に凹みができてもおかしくない。 高速道路で怖いのはこの種のわだちである。
横溝はただドンドンドンと衝撃がくるだけだが、わだちはハンドルを取られる。 とくに雨の日はスリップを誘って大事故になる。

相当に重い大型トラックでも、グワッとスピンすることがある。 かつて、私の知っている一流レーサーが、雨の日、東北道をＮ・シーマで飛ばしていて突如スピンし、全損に至ったことがあった。
本来、一流ドライバーは突然スピンなどしないものである。 おそらくよほど深いわだちがあり、それが水で隠されていてそんな事態に至ったのであろう。
一般道でも穴ぽこにはやはり神経をつかって避けたほうがいい。 穴ぽこにハイスピードでドンと落ちると、ガクンとハンドルを取られる。
一般道ではせいぜい叩'tmM/＝だが、それでも直径三01四0センチの穴に落ちると相当に進路を乱される。 路面には注意を払って、払いすぎることはない。
高速道路でも一般道でも、最近は雨の日の夜でもライトの乱反射がすくない路面がある。 気をつけて見ているとわかるが、こいつは雨で滑らない透水性の舗装である。
この透水性の舗装は細かな孔から雨を透過させるため、水がたまらず雨の日のグリップがいい。 しかも水がたまらないからライトが乱反射せず、センターラインなどもはっきり見える。
しかし、注意しなければならないのは、この透水性の舗装は雨の降りはじめにきわめて滑りやすくなるということだ。 高速道路の透水性舗装は、細かな孔にタイヤの粉塵やアスファルト片などが詰まっており、それが雨の降りはじめに流し出され、ツルツルになるのである。
環七や環八の中央分離帯の金網などを見ると真っ黒である。 これはディーゼルなど、排気ガスのせいもあるのだが、実はタイヤの粉塵も大きな原因なのだ。

こいつはタイヤ会社はあまり問題にしてもらいたがらないところなのだが、タイヤから出る粉塵というのは人体に相当有害らしい。 この対策としてはなるべく減りにくいタイヤを作るしかない。
しかし、減らないタイヤというのは今度はグリップ力が弱くなり、滑りやすくなる。 むずかしいところだ。
乙の細かなタイヤの粉が透水性舗装の細かな孔にびっしり詰まっているわけである。 高速道路のレスキューをしているレツカー移動の業者によると、雨の降りはじめの段階で事故現場に行くと、長靴がツルツルとスケートリンクのように滑るという。
ところが、雨が三O分も降りつづくと路面がきれいに洗い流され、ピシツと滑らなくなるのだそうだ。 雨の降りはじめは普通の舗装でもホコリや泥が残っており、滑りやすいものだが、ライトが乱反射しないところは透水性舗装だからと過信して乱暴なコ1ナリングをすると、えらいことになりかねない。
ともかく雨の降りはじめには道路はきわめて滑りやすくなっている。 こいつは透水性舗装でも、普通のアスファルトでも同じである。
気を抜いて走ると思いもかけずツルツといくことがある。 水たまりも無神経に突っ込まないほうがいい。

これは前にも書いたが、ハイスピードだとハイドロプレーニングを引き起こす。 しかも水たまりのなかに深いわだちが隠されていたりすると最悪だ。
これはよく頭にたたき込んでおくことだ。 《刊山道運転の基本》低いギアを選び、あとは有視界運転に徹する国土の六一パーセントが山地というおかげで、日本には素敵な峠道がたくさんある。
つい最近も群馬、山梨県境にまたがる十石峠へ行ってきた。 秩父側から南佐久へ抜ける武州街道である。
緑濃く、山深い、すばらしい峠であった。 奥田光の金精峠もすばらしい。
こいつは栃木県から群馬へと抜ける道だが、頂上付近の見晴らしはちょっとしたものだ。 北海道にもすばらしい峠道がたくさんある。
旭川から北見へ抜ける石北峠、ここもいい。 ただスピードが出すぎてちょっと危ないかなと思うが。
裏日本へ行くと、海岸沿いに不思議と峠道が多い。 こいつは海が見えるのが素敵だ。
老人ドライバーには峠道のドライブをおすすめする。 景色はすばらしいし、運転も愉しめる。
もう仕事からリタイアしたドライバーは、たまに気が向いたらこうした峠道をたずねてみるといい。 それがウィークデイだったら理想的だ。
土日なら家族連れなどのクルマがおしかけている峠道も、嘘のように森閑としている。 ほかのクルマのいない静かな道を、安心して気持ちよくドライブできる。
ちょっと古い言葉だが、こいつは命の洗濯である。 山道運転の基本は低いギアを選択することにある。

ふだん平地でやっているように、やたカt引の一角角に沖地ヴ川ルマを品惜197uらシフトアップしないことだ。 その山の深さ、の大きさにもよるが、小さなコーナーが連続するような峠道だったら、セカンド。
ォートマティックはD・3・コーナー2・1とあったら、やはり2レンジだ。 最近の国産車は1・5t以上のクルマだったら、セカンドでも初回/＝近くまでいくから、峠道ではセカンドに入れっぱなしで十分用を足せよう。
ギアを選んだらあとは有視界運転に徹する。 減速してコーナーに入り、コーナーの先が見えるまではむやみに加速しないことが大事だ。
レース用語でいうかスローイン・ファーストアウト。 というやつで、コーナーはしっかり減速してゆっくり入り、アクセルを踏んで速く出るというのが原別である。
しかし、その速く出るところであわてるとクルマは外側にふくらんでしまう。 山道だからといって、かつてのような砂利道はもうほとんどない。

ゼネコン国家日本は峠道のおおかたを舗装してしまった。 しかし、なかには一部、砂利道を残した林道もある。
そういうところでは、上りはいいが下りには要注意だ。 砂利道でのブレーキはきわめてむずかしい。
砂利の浮いた道は、アイスパーン、雪道についで滑りやすいからだ。


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