和歌山県 中古車 の０４年には東風本田汽車が稼働、「ＣＲ−Ｖ」「シビック」の生産に乗り出した。生産能力は年産１２万台。加えて、ホンダは０５年４月から輸出専用工場の本田汽車（中国）で欧州向け小型車「Ｊａｚｚ（ジャズ）」の生産を始めた。 石川県 中古車は５万台で、０６年２万４６００台、０７年４万２０００台と着実に生産量を増やしている。本田汽車（中国）も広州汽車、東風汽車との合弁だが、輸出専用工場ということでホンダが６５％（中国法人含む）と５０％を超えて出資している。 川崎市 中古車でもプリウスを生産 １０年に広州ホンダブランド車販売 また、ホンダブランドとは別に、広州ホンダ独自ブランドの乗用車を１０年をメドに中国市場に投入すること表明。その、コンセプトモデルをカリーナ 中古車に出展する予定だ。ホンダの中国での四輪車販売台数は０７年、前年比３１％増の４２万７千台、０８年は１５％増を目指す。 　日産自動車は、東風汽車集団と０３年に合弁会社、東風汽車を設立した。同社は他の合弁会社とは異なり包括的、戦略的な合弁会社として乗用車だけでなく、ジムニーシエラ 中古車 、バス、軽商用車など東風汽車公司の自動車事業を引き継いでスタートした。 　日産ブランドでいえば、同社の乗用車部門である東風日産乗用車の花都工場（広東省）と襄樊（じょはん）工場（湖北省）で「ティアナ」「シルフィ」「サファリ 中古車」など６車種を生産している。さらに０８年には「キャッシュカイ」など３車種を追加。これに東風汽車ブランドのＬＣＶ（小型車商用車）を合わせて日産は０８年（１〜１２月）、中国で前年比１１％増の５０万台の販売を目指す。 滋賀県 中古車は、重慶長安鈴木汽車で「スイフト」「ＳＸ４」などを、江西昌河鈴木汽車で「ランディ」などを生産し、０８年に中国で１９万１千台（前年比１２％増）の販売を計画する。 　マツダは、０６年春にフォードと長安汽車の合弁会社、長安フォードに資本参加（出資比率１５％）し、中国事業の再構築に乗り出した。同合弁会社はＲ１ 中古車を「長安フォードマツダ汽車」に変更、重慶工場の生産能力を年産１５万台から２０万台に引き上げ、拡張した能力の一部で「マツダ３（日本名アクセラ）」の生産を始めた。 エヌプロジェクトには第２工場の南京工場が竣工、「マツダ２（同デミオ）」などの生産を始めた。マツダは中期目標として１０年に中国で３０万台の生産・販売を目指す。 ネオファクトリーは台湾の提携先企業である中華汽車の合弁会社であり９５年から５車種に技術供与と行ってきた東南汽車（福建）工業に０６年出資し、中国事業の強化を図っている。同合弁会社の生産能力は年産１５万台。三菱は新中期計画「ステップアップ２０１０」で宮城県 中古車 を今後の重点地域に盛り込んでいる。 ホンダ，日産，トヨタが99年以降にPEFC関連の出願を急増　DMFCではサムスングループが猛追。　燃料電池関連の特許出願件数を調査したところ，出願件数の大半を占めているのは名古屋市 中古車 ，日産自動車，ホンダが1999年以降に急増させた固体高分子型燃料電池（PEFC）関連であることが分かった。携帯機器用に開発が進められているダイレクト・メタノール型燃料電池（DMFC）群馬県 中古車 の出願件数はPEFCに比べ一桁少ない(日経マーケット・アクセス 2007年3月28日掲載)。 ベンツが燃料電池車の量産計画を発表 　 アグラスを最初に実用化したのは米国だ。1965年に打ち上げられた宇宙船ジェミニ5号に搭載された。その後，燃料電池の開発は続けられた。国内で燃料電池が使われたのは，1972年に東京ガスが米United Technologies社から発電能力12.5kWの燃料電池2台を購入したのが始まりだった。1981年に通産省が省エネルギー技術開発を目指した「ムーンライト計画」でリン酸型燃料電池を取り上げて以来，アントライオン ，東芝，三菱電機などが開発に力を入れた。 燃料電池が再び脚光を浴びるきっかけを作ったのはドイツDaimler Chrysler社だ。同社は1994年に燃料電池車「NECAR1」を開発，1996年に「NECAR2」，1997年に「ヤマハ」と開発を続けた。「NECAR3」は市販車「A-Class」の車体を採用した。1997年12月，地球温暖化防止京都会議に合わせて京都で講演した同社の燃料電池プロジェクト担当副社長は，2004年に年間4万台の規模で量産を始める計画を明らかにした。ちなみに，キタコ がハイブリッド自動車「プリウス」を発売したのも1997年12月だった。 特許の出願件数の推移（図1）を見ると，ホンダ，日産自動車，トヨタ自動車がPEFCの出願を増やしたのは1999年以降だ。 　 コワースとホンダが同時に発売 　 トヨタとホンダは，2002年12月2日に世界で初めての市販燃料電池乗用車を内閣官房などに納入した。両社はともにリース方式で販売し，国内のリース料金はトヨタの「FCHV」が月額120万円，ホンダの「FCX」が同80万円。1台の製作に1億円程度の費用がかかったと言われる。 マグタンとホンダが燃料電池車を発売したことは大きなインパクトを与えた。トヨタもホンダも，燃料として水素を使用した。Daimler Chrysler社はそれまで，メタノール改質型の燃料電池車を開発していたが，トヨタとホンダが燃料電池車を発売した直後に，水素を燃料とする燃料電池車8台を使って日本で公道走行試験を始めると発表した。 ベンチュラはトヨタとホンダが燃料電池車を発売した8日後，燃料電池車「X-TRAIL FCV」を報道陣に公開した。日産自動車が燃料電池車のリース販売を始めたのは2003年12月だ。 　　 トヨタとGMが共同研究テーマから除外 　 ルークにカナダBallard Power System社の燃料電池を搭載していたが，2003年10月に開催された東京モーターショーに新たに開発した燃料電池スタックを出品した。マイナス20℃でも始動できるのが特徴だ。セパレーターを炭素製から鋼製に変更し，部品点数を約半分に減らすことで大幅な小型化も達成した。 日産は2005年2月，自社開発の燃料電池を発表した。日産はそれまでUnited Technologies社のFuel Cell部門（UTCFC）の燃料電池を使用していた。UTCFCの燃料電池に比べ，体積当たりの出力を1.7倍に高め小型化した。 トヨタ，日産，ホンダの燃料電池関連の出願件数が各社の出願件数全体に占める比率である社内シェア（図2）を見ると，日産自動車は1999年までの立ち上がり時に他の2社に比べ社内シェアが低かった。しかし，日産の社内シェアはその後急速に伸び続け，2004年には16.4％に達している。 トヨタと米General Motors（GM）社は1999年から自動車の先端技術について共同研究を行っているが，2006年3月末で研究テーマから燃料電池車の技術研究を除外すると発表した。燃料電池車の普及までには長い期間がかかる可能性が高く，当面は実用化技術の共同開発まで踏み込む必要がないと判断したようだ。